ハンググライダーだけでなく、飛行に関する知識、認識というものは余程空に感心がない限り日本の教育の中で取り上げられることはなく、また日常にもありません。車並みの普及を誇るアメリカでもない限り、日常では「飛行」という概念はあまり感じられないのが日本の国情です。それでも「空を飛んでみたいですか？」と質問すると殆どの方が「飛んでみたい！」、「それも鳥のように身体ひとつで！」と答えることから、本来人間は空に対する憧れを持っているのだと思います。
日本ではハンググライダーを見てパラグライダーだ！という人や、人類の初飛行は？と聞かれてライト兄弟と答える程度の知識と認識しかないのが実情です。「これがハンググライダーでこっちがパラグライダーですよ」と教えても「何が違うの？」っと・・・いや、見ればはっきり違うので間違えることはあり得ないのですが・・・
ちなみに「パラグライダー」とは「パラシュートグライダー」の略です。
伝説によれば1785年岡山県の表具師、浮田幸吉（タイトル画）が飛んだとされており、その２年後、沖縄の安里周祥が飛んだという言い伝えがある。1849年にイギリスのジョージ・ケイリーによって10歳の子供が飛んだとされるが、実用的な翼としての基礎理論と実際の飛行はドイツのオットー・リリエンタールが1895年に滑空実験を行い、その飛行理論と実績を元に初の”動力”飛行機を飛ばしたのがライト兄弟です。なので人類の飛行の元祖はリリエンタールであり、丘から滑空していたことを思えばまさにハンググライダーの元祖ですね！
宇宙船回収用の翼として開発された。
1970年代に始まったスカイスポーツの元祖。
ハンググライダーは趣味、競技で行うスカイスポーツであり、また飛行に使用する機体自体を指す。このような行為を総称して「ハンググライディング」という。搭乗者が“吊り下がった（hang）状態でグライダー（glider）に乗り滑空する”ことから、ハング・グライダー（hang glider）と呼ばれる。また英語の原音により近いハングライダー（グを１回）の発音・表記もあるが、これが誤って逆類推され、つり下がるライダーとしてhang rider のように表記されることもあるが、このような語は存在しない。そもそもライディング=乗るのではなくグライディング=滑空するものである。
機体は軽く20kgから35kg程度で、人間一人の力で持ち上げることができる。搭乗者はハーネスを着用してうつ伏せの状態で機体の重心位置に取り付けられたスイングラインに吊り下げられる。間違っても手でつかまってぶら下がっているわけではありません。
搭乗者は機体を持ち上げたまま斜面を駆け下りて離陸する。上昇気流を利用しながら飛行を楽しんで、（多くの場合は）山の麓に用意してある着陸場に着陸する。
離陸と着陸は全ての飛行機同様、向かい風（アゲインスト）で行う。ハンググライダーのフライトエリアは太平洋側では海風の入る東～南西に開けた向きで設置されることが多い。日本海側では逆に北～北西～西向きに作る。このため、離陸ポイントの向きに合わない風、追い風や横風が吹いている場合は飛ぶことができない。山の風下側には乱気流と下降風が発生するので動力を持たない滑空機はこの空域に入ってはいけない。離陸と着陸も向かい風で行う。追い風では凧揚げができないのと同じだ。飛行機は車と違って「対気速度」で考える。対気速度30km/hで飛行中、向かい風が30km/hあれば対地速度は0km/hである。つまり空中に停止（地上から見ると）してまっすぐ降下してくることになります。このまま180度反転して追い風で飛べば、対気速度は30km/hのまま、対地速度は60km/hとなります。自転車で20km/hで走行中追い風が20km/hあれば、タバコを吸っても煙はそのままついてきます。つまり自分の周りは無風と同じ状態です。
ハンググライダーの巡航速度は20km/hから40km/h程度で、最高速度はコンペクラスになると100km/hを越せるものもある。滑空比（
）は7：1から14：1程度で、リジットウイングというクラスになると25：1に達するものもある。着陸のときは横風や地表付近の乱流に対応するため、最終進入時に一旦速度を上げ、高度１ｍ以下になったら引き起こし動作によって地面と平行に飛ぶように調整しつつ、徐々に速度を落として、最後にはコントロールバーを押し出すフレアー操作により、タイミングよく機首を引き起こしてブレーキをかけて足から降りる。
よく「いつが飛行に適した季節ですか？」という質問があるが、強い上昇風（熱上昇風）が豊富に発生し、雲低（雲の高さ）が高い秋から冬、春先までがベストシーズンである。しかし夏が飛べないわけではなく、上級者にとっては、ということで、初心者や体験飛行であれば飛びたいときが飛び頃！というわけです。え？冬？寒そうだから暖かくなってから・・・という人に限ってスキーにはいきます・・・飛ぶよりもっと寒い雪山へと・・・
機体は折りたたみ式で、直径40cm・長さ5mほどの棒状になる。通常は乗用車の屋根に積んで運搬する。
機材は通常、飛行エリアに駐機庫があるのでそこに保管するので、自宅に保管する場所がなかったり車を持っていない人でも問題はない。飛行エリアではショップの車に乗り合いで山に上がる場合が多いので、バスや電車、バイクで来ても大丈夫です。
飛行エリアはどこでも自由に飛んで良い訳ではない。スキー場やレーシング場等と同じで管理されたエリアにおいてのみ飛行できる。離陸地点、着陸地点など土地には必ず地権者がおり、許可が必要である。飛行空域についても航空法に定められた法規を守って飛ぶ必要がある。なによりもそのエリアが飛行に適しているか、安全かの判断は経験者が１年以上かけて調査しなければ開発はできない。大切なのは「自由」という言葉の意味を履き違えないことだ。
航空法上は資格は不要だが、多くのフライトエリアでは（公益社団法人）日本ハング・パラグライディング連盟発行の技能証の携行及びフライヤー登録（対人対物賠償責任保険）を義務付けている。
フライヤー本人の保険については、1970年代のハンググライダー創世記の事故率をいまだに継承し、現実の調査をしていない保険業界がいまだ危険率の高いスポーツと誤認していることから、傷害保険加入には年間数万円もかかりながら死亡100万、入院3,000円程度というもので、誰も加入しない、できない状態です。パラグライダーは当初爆発的に人数が増えたため加入者が多くて商売になるのか、ハンググライダーより遥かに事故発生率が高いのに1日掛け捨て保険も1000円程度で受け付けるという状態です。こういったこともハンググライダーが普及しにくい要因のひとつとなっています。
ハンググライダーは、構造によってクラス1からクラス5に分類されている。
同様に滑空を楽しむものには、パラシュートから進化したパラグライダー（パラパント）があり、FAI（国際航空連盟）ハンググライディングカテゴリークラス３に分類されるため、パラグライダーを「ハンググライダー」と表現しても間違いでは無いが、ハンググライダーを「パラグライダー」と表現するのは間違いであるし、パラグライダーという名称があるのでやはりパラグライダーをハンググライダーと呼ぶのは相応しくない。
競技は日本選手権や世界選手権も開催されていてパイロンレースが一般的で、飛行距離30ｋｍ～50ｋｍ、海外のビッグレースになると150ｋｍにもわたる三角パイロン、アウトアンドリターン競技となる事もあり、どれだけ早く指定されたパイロンをマークしてゴールできるかを競う。この他にもアクロバット飛行を行うフリースタイル、山の斜面に沿って設置されたパイロンを高速で飛行する、スキーの大回転のようなスピードレースもある。
クロスカントリー（飛距離）では世界記録は700kmにもなり、その時の飛行時間は9時間にもなる。日本国内では岡山県から琵琶湖まで210kmという記録がある。2011年世界選手権大会で日本チームは世界選手権史上初の総合4位につける快挙を果たしたが、これだけの情報化世界でありながらこれを取り上げるマスコミが一切なかったのは日本の恥である。
登山家がスカイダイビング用のパラシュートで
山から飛び降りたのがきっかけといわれています。
パラグライダーは、国際航空連盟ではクラス3（FAI Sub-class O-3 剛性の一次構造を持たないもの）のハンググライディングに分類されており、装備重量は20kg程度で、人間一人の力で持ち運べる。パイロットは、ハーネスという装備に座り、左右の操縦索（コントロールライン）を操作して滑空する。パイロットは、まず風に正対して翼を地面に広げ、向い風で翼を引っ張って二重構造のキャノピーに空気を取り入れながら膨らませて翼形を完成させ、頭上に立ち上げてから走り出し、滑空状態にしてから離陸する。
飛行練習における初期段階では、安定した飛行特性ややさしい操作性から非常に習得しやすく、すぐに飛べるようになる。しかし練習飛行段階を離れ、より多様な飛行条件でフライトを行おうとすると逆にその構造、飛行特性から、乱流や強い風に弱いのでより注意深い判断と高度な技術が必要になってくる。機体の滑空比は5:1から10:1程度でハンググライダーの1/2～2/3程度の滑空性能である。巡航速度は20～30km/hで、高性能なものだと50 km/h程度(対気速度)の速度域で飛ぶことが出来る。構造上骨格がないため、ハンググライダーよりは気流に対して脆弱であり、乱流による翼の潰れが発生するといった飛行体としては特異な特性があることを理解し、回避方法を身につけなくてはならない。
形態や呼称がパラシュートに似ているため、安全性が極めて高い（パラシュート＝安全）と誤解されてしまうが、パラシュートの構造体をグライダーに進化させたものなので、パラシュートとは全く違った特性を持っている。骨格の無い細長い翼形で滑空特性をもったパラグライダーは気流の変化に対する許容範囲がハンググライダーより狭いので、より注意深い飛行が必要とされる。
身体ひとつで空を飛ぶ！
刹那の興奮、風圧と無重力感、そして滑空・・・
スカイダイビング (Skydiving, Parachuting) は航空機などで空へ昇り地上へ落下するスポーツ。競技としては国際航空連盟用語でパラシューティングと呼ぶ。レクリエーションの場では短くジャンプと称されることも多い。
航空機で高度2000m-4000m程度まで上昇後に跳び出し（EXIT）事前に設定した高度まで降下（自由落下、フリーフォール）したらパラシュートを開いて着地する。日本ではヘリコプターからジャンプするのが一般的なようだ。
一般的にはスピード感やスリルを楽しむレジャーと受け取られているが、落下により発生する相対風を利用した身体コントロールのスキルやパラシュートの操縦技術を競うスカイスポーツでもある。競技では上空で4人～何十人と手をつないで規定のフォーメーションを時間内に何種類も組んだり、宙返りやロールなどフリースタイル演技を競ったりする。
ベリーフライ（俯せの体勢）の場合の降下速度は空気抵抗と重力加速度約9.8m/secが釣り合い、時速200キロメートル程度で安定する。頭を下にした姿勢では空気抵抗が少なくなるため時速300キロメートル程度まで増速可能である。それ以上の速度の必要な試験ジャンプでは空気抵抗を少なくするためのコーンなどを使用する。もし真空中の落下であれば高度3,000mからの落下で地上では毎時871kmになる。大気中では体重の重いジャンパーほど降下速度が速くなるので他の降下者と速度を合わせるために体重の軽いジャンパーがバラストを用いることがある。降下中は自分の落下速度との比較物が周囲にないため強烈な風圧は感じてもスピード感はほとんど無く、体験者は「強い風に乗って空に浮かんでいる感じ」という感想を述べることが多い。
パラシュートが開いた直後にジャンパーが上昇するという誤解がある。これはエアカメラマンが降下しながらパラシュートによって減速する被写体のスカイダイバーを映した映像を見て生じる誤解（錯覚）であり、カメラマンがパラシュートを開いたジャンパーより早く落下しているだけである。ジャンパーが降下開始後に上昇することはない。
人間が自由落下するとなぜか自然に頭部が下になるように思われがちだが、頭よりもほかの部分が重い為、実際には意図的に姿勢をコントロールしない限り「仰向けで腰部を折り曲げた状態」で水平面内で回転しながら落下する。頭部を下にした降下姿勢を維持することはフリーフライを習得する際の重要課目である。
更にスカイダイビングにはBASEジャンプというジャンルがある。
これはベースジャンプと読むが、実は一文字ずつ意味がある。
B=building（建物）
A=antenna（塔）
S=span（橋）
E=earth（崖）
これはスカイダイビングの中でも最もエクストリーミーで危険なものなので、一般的なスカイダイビングとは違う。
